4242cc澳门新葡亰娱乐欧曼EST“快运之星”首次实装康明斯国6发动机

近日,武汉生物工程学院计算机与信息工程学院软件技术专业大二学生代国威的新发明“一种基于互联网的卡车节能系统”,获得国家知识产权总局颁发的实用新型专利证书。
代国威来自四川德阳,家里曾跑过运输,购买了一辆大卡车。“长途运输过程中,受环境、天气、路况等各方面影响,卡车尾气排放大,油耗大,机器损耗也较大,能不能设计一个系统实现节能减排呢?”喜欢钻研的代国威时常打开家里的卡车车盖研究。读大学后,他结合专业知识,在该院汪怀杰老师的指导下,利用互联网技术与逻辑算法,经过半年多的反复演算和网络模拟实验,终于设计研发了这款卡车节能系统。
该卡车节能系统分为新型ECU(又称“行车电脑”)模块、液力缓速器系统和高压共轨数据系统。”代国威介绍说,“该系统可以通过‘北斗’获取卡车的地理数据,通过大数据分析当地气温、湿度等外部环境,智能控制最恰当的喷油量,从而降低油耗和尾气排放。根据不同车型车况,百公里节油量约为3%-7%。”
“卡车的散热问题是业界公认的难题,也是卡车能耗大的原因之一。”代国威说,“我在设计里将散热管道与车架紧密贴合,使车架成为液力缓速器对外散热的媒介,将大大提高散热管道的散热效率。”
在指导老师汪怀杰眼里,代国威勤奋好学,“脑子像个停不下来的小马达”。大学两年里,他先后参加2017年湖北省大学生信息技术创新大赛、蓝桥杯全国软件和信息技术专业人才大赛、中国大学生计算机设计大赛等创新大赛,并多次获奖。

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摘要:介绍液力缓速器的工作原理,并针对其冷却水路在客车及货车上的布置进行分析。关键词:液力缓速器;冷却系统;辅助制动;布置近年来,运输行业迫切需要更高的运营效率和更快的行车速度,导致对发动机功率要求急剧提高。然而车装制动系统的功效却由于多种因素的限制不能同步提高。尤其是对于安全性要求高的客车与某些重型货车,传统的制动系统已无法满足要求,安装液力缓速器等辅助制动系统已势在必行。但液力缓速器的散热是一个非常重要的问题。1
液力缓速器工作原理液力缓速器是液力偶合器的一个派生类型,虽然它并非传动元件,而是耗能减速的制动元件。当要进行缓速制动时,控制系统将油槽中的介质泵入定子和转子之间的工作腔,油对转子产生阻力,使传动轴转速慢下来,产生缓速作用。它依靠工作轮腔内液体循环流动对定轮叶片的冲击作用,将车辆动能转化为液体热能,再通过一定冷却散热方式将热能散发出去,从而实现车辆减速制动。缓速器停止工作时,由于油液离心作用被排出工作腔,缓速器失去制动作用。液力缓速器的工作示意图如图1所示。由于工作液在运动中使进出口形成压力差,促使液体介质循环,流经热交换器时,车辆动能转变成的热能被来自发动机冷却系统的冷却水带走而散热。对于液力缓速器来说,只要冷却系统有足够的散热能力,其缓速能力则是无限的。液力缓速器缓速时,产生的热量传入车辆的冷却系统。缓速器缓速能力的物理限制是由冷却能量确定的。驾驶员用合适的驾驶方法可以最大程度地利用冷却系统。下面以福伊特液力缓速器为例,介绍缓速器的冷却水路的布局与连接。2
冷却水路的布置与连接液力缓速器的冷却水路必须设计成使水路中100%的冷却水馈入到缓速器。冷却水最小流量与水泵的容量和整个冷却系统的阻力有关。在转速n=2000r/min时,冷却水的最小流量不能低于5L/s。缓速器冷却水必须在冷却发动机以后引入,也就是必须连接到水泵的压力水管上,如图2所示:客车与货车通用水管套件应包括冷却水管软、硬管零件,软、硬管夹,钎焊料等。在这种模式下,通常用一个带有外置节温插入件的双式节温器,如图3所示,以此将发动机冷却水路的大小循环分开并将其引入缓速器冷却器。前置后驱客车与普通货车的冷却水路布置如图4所示。发动机后置后驱的大型客车应采用如图5所示的布置方式。3
布置冷却水管的注意事项在布置冷却水管时应注意以下事项:⑴
装入车辆的冷却水管须避免带电,与接管口须确实对准。⑵
各水管必须用高性能的冷却水管连接,避免用成型管。⑶
冷却水管管头必须制成串珠状,防治滑脱。串珠状表面粗糙度不超过25μm。必须保证管头无毛刺或裂纹,否则会损坏硅有机树脂材料的冷却水管。⑷
冷却水管布置不能超过发动机的最高点,并与驾驶员的座舱有一空间。⑸
必须保证冷却系统和水管可靠地通风。⑹
各水管必须支承或用管夹固定在驱动装置上,管夹之间最大间距为1m。⑺
管夹绝对不允许固定在驱动装置所处区域的车架上,否则会有由于振动引起渗漏的危险。只允许用车辆冷却水路用的水管,不能用软管替代。(end)

国6排放标准是近两年来国内各大卡车生产商及发动机生产商发展的主要目标,而今年要说关注度最高的,应该就是康明斯的国6系统。2019年7月底,福田戴姆勒汽车2019年新品上市发布会在北京举行,本次发布会展示了国6的全新车型。

现在的物流市场都是以高速标载为主,所以本次发布会上的主打车型之一就是一辆名为“快运之星”的欧曼EST牵引车。

EST“快运之星”使用的是欧曼旗下最大尺寸的驾驶室,EST-2490平地板高顶驾驶室。车顶安装了独立空调,也是为长途运输而加装,省去了后期额外加装的费用,降低夏日使用空调的成本。

此款车型命名为穿越版,也就是说既可以在北方行驶又可以在南方行驶。

除了拥有详细定位以外,该车最大的改进部分,就是安装了全新的康明斯发动机。此前欧曼使用的都是基于ISG系列机型上改进的福田康明斯X12发动机,当时国内主要的几家卡车企业都升级到13L
550马力左右的水平,促使欧曼必须推出一款搭载大排量发动机的产品来冲击当前市场。

这次,欧曼EST“快运之星”搭载了一台康明斯X13NS6B560发动机,排量为12.9L,最大功率为560马力,最大扭矩可以达到2600N.m。此款发动机的各方面数据都达到了国内的主流用车标准。大马力发动机纳入配置,助力了当今高时效性物流的运输需求,而且市场上对康明斯发动机的印象都是跑高速十分省油,完全符合该车的定位。

该车发动机的另一大特点就是排放标准直接达到了国6。

在变速箱上面增加了一块黑色的金属挡板,这是此前车型上没有出现过的装置。自打欧曼EST系列车型推出采埃孚的TraXon
AMT手自一体变速箱以来,成为该车的热销配置。该车搭载的是采埃孚的12TX2621TD变速箱,变速箱最大输入扭矩为2600N.m,采用直接挡设计,一共有12个挡位。这款变速箱除了欧曼使用以外,很多国产高端重卡上都有使用,12挡也是国内主流,是目前国内使用最广泛的自动变速箱之一。当然该变速箱最大的特点还是集成了采埃孚的液力缓速器,在山区路段满载行驶的时候不会给制动系统施加过多的压力。除了液力缓速器以外,康明斯发动机的iBrake压缩制动也可以将发动机转换成空压机提供400马力的制动力,两套缓速系统再结合本身的制动系统效果更好。以上的配置也赋予了车辆更高的用途,560马力发动机和采埃孚直接挡变速箱既可以在高速公路上标载高速行驶;大马力发动机也赋予了车辆较强的爬坡能力,在山区道路可以穿梭自如。而且车辆的制动系统比较完善,提高了车辆在山区道路的安全性和可靠性,基本上是各种路况都能够胜任。

后桥使用的是13吨级别的469车桥,主减速比为2.714,匹配直接挡变速箱就和超速挡变速箱+3.7主减速比后桥的效果差不多,是目前国内使用最广泛的一套配置。

左侧油箱

右侧油箱体现在长途运输上的配置不仅仅是底盘动力方面,在车辆其他配件上针对长途运输也进行了特别的优化。就拿油箱来说,该车采用了双油箱设计,在车架的左侧安装了一个约1000L的大容量双腔油箱,而右侧则是约300L的小尺寸油箱,两个油箱总油量能够达到1300L,长途运输没有任何压力。而且采用双油箱设计也可以兼顾到北方的运输需求,一个油箱加注低标号柴油,另一个油箱加注零号柴油。

右侧小油箱的前半部分安装了该车的后处理系统,双油箱+后处理系统直接占用了车架左右两侧的空间。

由于空间不足,所以很多零部件只能安装在其他地方。尿素壶移到了驾驶室左后方油箱上面,直接固定在后方的工作平台上面。大多数车型的尿素壶都是设计在车架的一侧,为了紧凑排列容量都比较小,而设置在工作平台后面能够扩大尿素箱容量。“快运之星”的尿素箱容量达到了105L,减少了中途加注尿素的次数。

电瓶安装到车架末端中间,而储气瓶则散布在底盘的各个部位,这种底盘布置形式在进口卡车上还是比较常见的。

驾驶室内部采用了平地板设计,提高了车辆驾驶过程中的舒适性,且内饰采用了欧曼EST
2019款的设计,整体来说还是比较舒适。

车顶上的独立空调随车配套,前期改装的空调密封性和美观性要比后期改装的好看不少。就是空调采用了固定式出风道,可调节的风道比较少。

后面的卧铺也进行了加宽拓展式设计,如果能够在前面加装一个防滚架就更好了。

2019款欧曼EST定位十分明确,配置也完全满足车辆的运输情况。而新加入的X13系列发动机,也让欧曼在国内大马力卡车领域更加有竞争力,能够满足高端用户的运输需求。另一方面就是新款发动机的排放直接满足国6标准,不用担心车辆受到排放的影响而无法使用。目前新款国6的X13发动机在国内还没有实际使用案例,究竟其油耗、动力、可靠性是不是像宣传中的那么优秀?能不能满足用户对该类型车辆的需求?也需等待X13发动机正式投入市场以后,我们才能够知晓。